KSR排气东莞巡厂 鲜有以马力为目的匠人

来源:无敌汽车网 文:曾力谊 图:网络 鸣谢:KXR 审:R.P

2020-02-28

[导读] KSR排气的阀门遥控全开,KSR排气则为全直排状态,则拉出了168.5-171.3之间的马力数据,换算成引擎马力为197匹,比KSR排气阀门关闭状态提升了整13匹马力,比原厂排气则提升了21匹的马力。

传说中的东莞,这个神圣的地方在业内甚至还有另外一个称呼——“世界的排气工厂”。没错,其实很多名牌的汽车性能排气管,都可能由东莞的厂家代工生产,什么某A品牌某C品牌……等等!并不是说东莞排气不好,反而应该说东莞排气非常好,无冕的世界第一!

但是,现在性能排气管业界随着广大车主的喜好,也发生了翻天覆地的变化,性能排气,也由此变得不太性能了。比较出名的品牌不但广告做得好,产品好不好呢?当然是好的,做工精致位置也准确。但量产的生产模式,以及市场的错误引导,追声音,追精致度,成为了排气管业界首要追求的潮流,至于改排气是否能够提升动力?呵呵,没几个大厂敢打包票的。

“我家的排气多漂亮?多精致!”这是如今的排气大厂经常跟咱用户聊天的谈资,当时笔者暗吋:漂亮?精致?一条藏车底的东西跟我讲漂亮,艺术品么?问题是还得要价两万八……嗯!也许比某4S的报价便宜一些。不过,笔者玩车十年,不讲性能提升,不讲用户体验舒适度,只讲大声和精致度的性能产品,感觉就像在耍流氓。

图:笔者心目中改排气的目的,就是匹配动力,提升性能。而不是炸街,放炮……

图:目前国内很多排气厂牌负责人都是做营销出身,读汽车专业的少之又少。

改装史开始时性能排气管意欲何为?其实当时大部分都还是手工排气管,大伙儿熟悉的JDM排气品牌,大多是做手工排气起家的厂牌。而手工排气管,就是许多对动力大调整的车主,因原厂排气难以满足更大的排气通过量,所以手工定制相匹配的排气管。这才是性能排气的起源。

图:这家东莞排气KSR的负责人带我们参观工厂并介绍中国排气管的历史,中国大陆市场刚开始做改装排气,那时候是什么车都改,也没有什么所谓品牌。

图:解剖原厂排气是为了了解对应输出功率的车型内部管径大小,插管深浅,依照原厂输出的科学标准来设计。

图:KSR负责人回忆:“排气出现问题车主直接反馈,都是被告知出现了这样那样的问题,师傅才随之给予改进的。”

图:排气尾鼓的技术,不但可以消音,还可以消除共鸣,以及增加流畅度,得看插管深度管径搭配。

图:但技术来源都是解剖了大量原厂排气,还少不了研究国外的产品,非常传统的“一边在做改装一边在做排气研发”的模式。

图:这是排气管材的弯管夹具,通用管径的选择其实只是有限的几个型号,譬如主流的2寸(51mm)、2寸半(63.5mm)、3寸(76mm)等等,最终还是得通过设计去微调效果。

图:扩管接头的模具。

图:通过弯管机以及匠人的一双巧手,各种角度以及形状的排气管慢慢被挤出。

现在的手工排气管,因为人工和技术沉淀,日本匠人早就不是世界第一了。除了自动化极高的机焊,早期的日本排气管手工焊也会出现“焊不透”这种小瑕疵。当然,并不是说东莞手工排气不存在瑕疵,但首先技术工艺层面的东西不会输,而且还能享受面对面的服务以及售后等便利性,犹如定制,这才是可取之处。

图:目前市面上可以看到非常精致,甚至完美的焊接工艺。当然,量产的排气厂大多使用自动化的机械拉焊等工艺,业内称之为工艺焊。纯手工的玩法,早就不多了。

直到现在,手工排气仍然被市场所需要。旁边的“FD2”就是一款思铭改1.8T的作品,因为上了涡轮,所有的排气头段与中段衔接必须重新制作,中尾段管路直径也需要调整搭配。这段KSR制作的手工性能排气,不但可以匹配1.8T的动力和扭力需求,而且体验舒适,并没有难受的排气共鸣。

那么提问,我原厂车什么都不升级的情况下,只换排气管是否能有动力提升?确实流传着一种说法:旧款车因为排气材料和设计不成熟,更换改装排气管则可以提升动力,至于新款则全然无用,只是改变声浪而已。真的是这样吗?这可以让咱们上马力机印证一下。

图:这次就选用市场的主流新款车型去做这次测试。

图:KSR也是刚刚对这款车完成了钛合金阀门排气的研发。

KSR制作的宝马三系B48钛金性能排气,是针对市场主流需求,制作的手工阀门钛金街道排气。当然,制作搭配的最终目的,必须满足两点最低要求。动力必须有提升放在了首位!其次,一定不可以出现排气共震:这必须是一套装车后不能给车主和乘客带来不愉快体验的合格品才行。(其实很多大牌都未必能做到绝对的不共鸣)

图:一般整套排气中,最重要的是三元催化器的搭配,所谓“三元开泰,开源节流……”

图:安装这套宝马三系排气时间很短,从三元开始算起,前前后后只需要一个小时。

图:当然,快不等于随便装,日本名牌密封胶肯定是标准动作来的。

图:只要排气位置精确,安装后期就不需要太多调整,这就是安装过程快的秘诀。

上高速,在隔壁城区找到一台轮式马力机,预先拉出原厂状态的轮式马力数据。宝马三系B48原厂的轮上马力得出成绩是152.9匹,若换算成引擎马力(修正值TCF1.15)则大约在176匹左右,比官方标注的184匹略低,算上车子的损耗折旧,以及东莞的夏季高气温环境,也差不多了。

换上KSR钛金带三元催化的全段排气后,阀门关闭状态下,我们又拉了几次马力。得出的轮上马力为159.2-159.9匹之间,换算成引擎马力为184匹,刚好恢复出厂新车状态!比原厂排气则提升了8匹马力。

 

然后我们再把排气阀门遥控全开,排气则为全直排状态,则拉出了168.5-171.3之间的马力数据,换算成引擎马力为197匹,比阀门关闭状态提升了整13匹马力,比原厂排气则提升了21匹的马力。

当然,钛金排气管的提升不仅仅是动力上的提升,减轻部分的重量,也变相优化了车子的推重比。不过,显然用数据更能说明,即使是先进的新款,是今天的欧系主流车型,都还可以用排气管去提升它们的性能。显然改装排气管并不过时,过时的只是错误的观点而已。

图:这是宝马B48中尾段钛金排气的重量,在10.65KG左右。

图:把体重校对归零后,得出原厂排气的重量是20KG出头,减重了一半。

 

后记:

拉完马力回去的路上,笔者跟电脑Tuner在宝马三系的后排客舱交谈甚欢,难得大家对动力提升和调教有着大量的共同语言。KSR的负责人是俩亲兄弟,沉默寡言的他们也甚少介入到我们的话题当中。直到将近回到工厂,哥哥用方言口味浓郁的广东话问了一句,“感觉如何?有无感觉到共震?”

图:整个厂子,就只有亲兄弟俩下场做事。只有亲自动手,匠人对产品的态度才会从一而终。

笔者恍然大悟,兄弟俩的沉默,只是想让用户更充分的去感受排气升级后的体验。而这套钛金排气装在宝马车底,却能让笔者完全忘却它的存在,阀门关闭时真的可以没有半分共震或不适感存在。笔者觉得,这是一套适合长久装在车上,并带上家人共同享受的手工排气系统。

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