“乳鸽”撑起整片天?漫话CRC N组精神

来源:无敌汽车网 文:曾力谊/杜汶龙 图:网络 鸣谢:SPP 审:R.P

2016-05-19

[导读] 相信很多车迷都非常喜欢拉力赛中车辆绝尘而去的感觉,但是国内各大媒体对国内拉力赛事的报道却少之又少,尤其是相比之下更加接地气的CRC N组的报道更是匮乏,相关的资料就更不用说了。

 

估计很多车迷在对待拉力赛车上都会有一个很大的误区:WRC拉力赛车都是经过重建的赛车,其构造和性能都已经超出了我们的认知范围。其实,这种观点只能够使用于拉力赛场的小部分赛车,这些赛车都集中在无限制改装的组别中;而CRC中N组和WRC中N组的赛车改装都是有明确限制的,改装的幅度基本只是停留在对原厂车进行优化上。由于CRC N组赛车的改装幅度被控制在对原厂车进行优化的层面上,所以这些赛车的改装方式和方法很大程度上可以用到街车的改装中,可谓是十分接地气的一个组别。

图:北京怀柔站的比赛视频。

图:其实,CRC N组的赛车并没有我们想象中的大幅度改装,在相关的规定下,这些赛车的动力也接近原厂的状态。(铃木永驰车队的图片,由SPP北京俊光辉煌提供)

 

首先要说的就是发动机部分。CRC的规则中注明了N组的赛车必须使用自然吸气发动机,排量维持在原厂状态,而且节气门的内径也被控制在了33mm以内,比原厂超过50mm的节气门直径小了差不多20mm。限制了发动机的进气量用通俗的话来说,等于一只无形的大手握住了发动机的咽喉,死死地限制住了发动机的功率输出,甚至还可能低于原厂输出呢!鉴于这种情况,发动机部分的改装就变得不重要了吗?虽然怎么改装,马力上都无法突破节气门的限制,但是跑拉力讲求的是扭力,以及广阔的马力峰值区域?而且鉴于拉力赛破坏式的驾驶风格,对发动机内部进行锻造强化是必不可少的,不但可以提升压缩比,产生更大且更宽阔的扭力平台,另一方面比赛中出现故障的机会也大大降低,较低的故障率也会影响到车队的成绩。

图:河南登封站的比赛视频。

图:虽然赛会把节气门直径掐的死死地,但是动力上的改装却可以从扭力、输出特性以及耐用性下手。例如飞Jump的时候,油底壳机油处于失重状态,油泵很可能吸油不足导致油压偏低,改装个干式油底壳看似很有必要。(铃木永驰车队的图片,由SPP北京俊光辉煌提供)

 

在传动部分,变速器的齿轮数、传动比和换档的方式也不能进行更改(如H档不能改成序列式),但是并没有对齿轮的形式作出限制。但是这些赛车却可以对变速器的内部进行锻造强化,可以将原来的斜齿轮换成效率更高的直齿轮,在提高耐用性的同时也可以提高一点传动效率。而离合器方面,可以对离合器压盘、离合器片和离合器的直径做出修改,但是离合片的数目必须保持在原厂持平,多片式离合器无缘这个组别的赛事。而最重要的是有些车原厂就配有限滑差速器,而限滑差速器性能的好坏会直接影响到赛车的表现;CRC并没有对差速器做出限制,每台赛车都可以对差速器进行加装或者更换,不过这仅限于机械式的差速器,超高效能的磨片式差速器是禁止的;另外,原厂就拥有电子差速器的车型是可以保留原厂电子差速器的,事实上,反应迅速的主动式电子差速器很可能比机械式的更高效,但是却很少装备在N组规格的1600NA车型上。

图:原厂车的动力部分是经过厂家反复试验和论证得出的理想方案,但仅限于性能、耐用和舒适的三方平衡。而跑CRC拉力赛的N组赛车,也必须讲求这三方平衡,过于颠簸的赛车可能导致车手或领航员无法顺利比赛,浪费一些中途下车呕吐的冤枉时间。(铃木永驰车队的图片,由SPP北京俊光辉煌提供)

 

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